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理想与现实-中俄联合研制远程宽体客机  

2014-09-11 21:43:06|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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       理想与现实-中俄联合研制远程宽体客机 - 小飞猪 - 小飞猪的博客

 俄罗斯伊尔-96客机

     根据俄新社消息,中俄计划10月签署联合生产远程飞机的协议,按照俄罗斯方面的说法,新飞机将按以伊尔-96客机为基础研制,以替代两国正在运营的波音和空客飞机。

笔者非常坦率的说一句,以中俄两国目前的经济技术实力,很难研制出与波音787和A350XWB相抗衡的客机,因此这种远程飞机能否进入国内市场,实在让人持强烈的保留态度,所以笔者这个消息象征意义更多的大于实质。

我国民航和其他行业一样,是以运营前苏联客机起步,从我国民航的经验来看,前苏联客机受到经济技术实力和工业基础限制,在主要性能上与西方客机相比存在较大的差距,其主要缺点就是可靠性低、经济性差、维护性不好,因此我国民航对其的评价并不高,以我国80年代引进的图-154M为例,我国民航和航空工业就它的主要性能只相当于美国60年代的波音727,引进不久就将其淘汰。

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我国民航使用的伊尔-86客机

 

70年代以后,随着我国与西方关系的缓和,我国民航开始引进波音客机及其他西方客机,陆续替代了航线上的前苏联客机,改革开放以后,我国与西方经济技术合作进一步密切,民航大量引进西方客机,航线上的前苏联客机数量在不断的下降,到了新世纪前苏联客机全部从我国航空公司航线上退出。

这样我国各航空公司在飞行员培养、后勤保障等方面都围绕着西方客机进行的,如果再次转向俄罗斯客机,势必需要在这些方面都大规模的改变,这样做付出的费用是非常高的,在各主要航空公司一直在努力降低成本、提高利润的今天几乎不可能。

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伊尔-96与A340客机相当,但是性能要低于后者


最重要的一点就是以俄罗斯客机的性能来说,别说让我国航空公司转身,就是能否再次采购都是问题,从俄罗斯方面的报道来看,此次中俄联合研制的远程宽体客机是以俄罗斯最新的伊尔-96为基础研制,伊尔-96是前苏联在上世纪80年代研制的一种四发大型喷气式客机,1988年首次试飞,1993年投入商业运营,最大起飞重量为250吨,四发PS-90A大涵道涡扇发动机,常规三级客舱布局情况下,可以载客235人,2级布局为262人,全经济舱的情况下,可以载客300人,在载客262人的情况下,航程为11500公里,改进型伊尔-96M可以达到436人,三级客舱布局条件下为315人,伊尔-96客机也有货机型-伊尔-96-300它换装了推力增大的PS-90A-1发动机,在载货70吨的情况下,可以飞行9000公里。

从西方客机的指标来看,与伊尔-96最接近的是A340客机,两种飞机同样为四发喷气宽体客机,尺寸如机长、翼展相近,伊尔-96的机身直径要比A340宽0.5米左右,最大起飞重量都在250吨左右,A340-200在三级布置条件下可以可以载客261人,两级为303人,全经济航舱为400人左右,在载客261的情况下,A340-200的航程达到13000公里。从这里我们可以看出A340的性能指标明显要同于伊尔-96客机。

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 波音777在国际市场上把A340打得溃不成军


实际上A340在西方客机之中并不是一种非常出色的客机,由于采用了四个发动机,所以它的经济性较差,因此在国际市场上被波音777打得溃不成军,波音777是一种双发远程宽体客机,波音777的各个型号之中,与伊尔-96比较相近的是波音777-200,采用三级布局情况下,可以提供305个座位,最大起飞重量240吨左右,航程可以达到8800公里左右。更大一些的波音777-300,最大起飞重量已经达到290吨,满载的情况下可能提供10000公里左右的航程。

需要指出的是波音777-200/-300在目前国际市场已经属于明日黄花,现在波音787、A350XWB已经成为远程宽体客机的主流产口,以波音787为例,它采用了一系列先进技术,特别是复合材料技术的运用,让飞机的使用成本比现有飞机降低大约15-20%,波音787-8最大起飞重量为220吨,载有250名旅客的情况下,航程达到14000公里,而A350-800最大起飞重量为240吨,载客270人,航程达到15000公里。这些性能都是伊尔-96望尘莫及的。

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波音787来了1

 

2013年,我国南方航空公司接收第一架波音787客机,用来执广州至北京航线,此后我国国际航空公司、海南航空及厦门航空也在接收波音-787客机,A350XWB方面,国航已经订购了10架A350-900客机,这样国内航空公司已经开始用波音787、A350XWB来替代现有的宽体客机,很难相像他们这个时候会去采购比波音787、A350XWB至少落后一代的伊尔-96客机。 

因此笔者认为此次中俄研制的远程宽体客机应该是基于伊尔-96客机的新一代飞机,实际上前苏联/俄罗斯早就有伊尔-96客机的计划,这就是伊尔-98客机,它是伊尔-96的改进型,主要就是用两部大推力涡扇发动机替代现有的4部发动机,从而提高飞机的经济性。但是因为缺乏经费,这个计划一直处于停顿状态,所以不排除此次我国和俄罗斯联合在伊尔-98的基础上研制新一代远程宽体客机。

根据波音公司的预测,未来我国将需要6000架左右的客机,其中远程宽体客机大约在1000架左右,另外还有众多这个规模的货机,这些飞机如果全部进口,以现在波音787单亿近2亿美元计算,大约就需要2千美元,如果加上后勤保障、零备件等方面的支出就更多,所以对于我国来说,势必要研制自己的大型宽体客机,它不仅仅可以实现民航客机的国产化,也可以通过这种飞机的研制,带动工业基础的技术升级。

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 俄罗斯航空公司的波音777


对于俄罗斯来说,它的要求可能更加迫切,俄罗斯继承了前苏联庞大的民用飞机制造产业,但是华约、前苏联的解体,让前苏联民用客机失去了主要的市场,甚至连国内市场也被波音和空客攻陷,在前苏联时期,前苏联民用客机最高峰年产客机上百架,但是到了新世纪,俄罗斯民用客机的产量一度下降个位数,以伊尔-96为例子,从1992年投入运营以来,它的产量不到30架,这个数字只相当于波音777几个月的产量。 

对于俄罗斯民机行业来说,现在主要的问题莫过于本国航空公司对于国产客机失去了信心,以俄罗斯航空公司为例,它拥有西方100多架客机,但是本国产的客机只有不到10架。其中伊尔-96客机只有6架。尽管俄罗斯对于航空公司采用本国客机采取了扶持和保护政策,包括对于航空公司采购国产飞机进行一定的财政补贴,但是效果仍然非常有限。

由于产量有限,俄罗斯民机行业在新机型研制方面一直比较迟缓,特别是大型远程宽体客机方面,已经远远被美国及西欧抛在了后面,在国内外两个市场上不断的蒌缩,因此如果不能研制新一代客机,因此对俄罗斯民机行业来说其发展前景将会受到较大的限制。近年来俄罗斯也开始研制一系列新型民用飞机,如MS-21干线客机和SSJ-100支线客机,但是远程宽体客机方面仍旧是一个空白。

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俄罗斯航空公司的A330客机

 

俄罗斯民机工业面临最大的问题可能就是俄罗斯目前经济规模无法支持大型宽体远程客机的研制,波音公司研制波音787共耗资上百亿美元美元,这对于俄罗斯来说实在是一个沉重的负担,更重要的是俄罗斯经济规模有限,GDP目前只排在当今第7位,人口也只有1.4亿,根据西方的预测,未来俄罗斯大约需要1000架客机,其中大型远程宽体客机只有200架左右,但是现代远程宽体客机想要营利,其生产规模至少要达到以400-500架左右,换句话说即使俄罗斯新型客机能够全部占领国内市场也无法营利。

这里我们就看到中俄联合研制远程宽体客机的背景,我国具备研制远程宽体客机的市场、经济实力,但是技术实力还非常欠缺,俄罗斯虽然有一定的经济实力,但是市场规模和经济实力不足,所以如果两国能够联手,做到优势互补,显然成功的概率就要大的多。

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 研制GENX这样的发动机甚至比客机本身还要大


不过笔者并不认为中俄研制远程宽体客机一定能够打开国内外市场,其还要突破一系列关键技术,首先就发动机,这是客机提高经济性、可靠性、可维护性的关键,以中俄两国航空发动机工业目前的实力,研制GEnx这样的涡扇发动机(波音787的配套发动机)仍然非常困难,如果没有这个级别的发动机,中俄未来新型客机的经济性、可靠性及可维护性就要大打折扣,从而影响它的竞争能力。

还有就有复合材料的运用,波音787等客机通过大规模使用复合材料,降低了空重,从而在相同的起飞吨位条件下提高了飞机的载荷,从而增强了飞机的经济性,以中俄两国复合材料设计、研制能力来看,想达到这样的水平仍然是困难重重,如果不能达到国外先进客机的水平,就会影响新型客机的经济性,试想如何让航空公司在大量使用复合材料客机的情况下接收一架采用铝合金客机。

综上所述,对于中俄两国联合研制的宽体客机来说,可谓理想很丰满,但是现实很骨感,很难让人对这样的一个项目持乐观态度,所以这个项目对于我国来说恐怕最大的意义可能就是探索技术、积累经验、培训队伍,为未来的发展打下基础。

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客户需要一个替代波音787这样客机的理由 


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